来源：吴晓波频道
“房地产行业的‘三道红线’影响深远，但类比到车圈，不免有些‘望文生义’之嫌。”
文 / 巴九灵（微信公众号：吴晓波频道）
汽车行业似乎正走向一场前所未有的收紧。
带动这种氛围的，是一则寻不见来源的流言：“新能源车企或将面临三大限制。”
这三大限制分别是：严账期、降杠杆、控产能。
因形似房地产市场当年的“三道红线”而引发不安。
2020年，我国监管部门为了遏制房企无序扩张，首次提出房地产“三道红线”：剔除预收款后的资产负债率不得大于70%、净负债率不得大于100%、现金短债比不得小于1倍。
触及三道红线的房企，不得新增有息负债；触及两道红线的，负债年增速不得超过5%；触及一道红线的，负债年增速不得超过10%；未触及红线的，负债年增速不得超过15%。
这剂猛药，至今影响着房地产行业。
但类比到车圈，不免有些“望文生义”之嫌。
车与房
过去十几年，房子被赋予了非常强的“金融资产”属性。
即不少时候，买房是为了“炒”。
在房价会持续上涨的预期之下，中国房地产行业发展至“高负债、高杠杆、高周转”的极端模式。
建设中的楼盘
具体路径为：大量借款（高杠杆）拿地、快速开盘卖期房回款、用卖期房的钱买更多的地。整个行业高度依赖外部融资，也就是银行借款、消费者出钱买房等，现金流极其紧绷。
因此，一旦外部融资渠道收紧，房价预期转冷，房企往往没有多少缓冲空间。
2020年房地产“三道红线”一出，社会资金流入房地产的渠道被大大收紧，房企就迅速爆雷，甚至引发社会性风险。
而车子，本质是消费品而非投资品，与此同时，车企和房企的经营模式也完全不同：
消费者通常只会支付小额定金，并期望立刻拿到现车或在短期内交付，换句话说，房企可以大规模卖“期房”，车企不能大规模卖“期车”。
车市不存在大规模消费者被“套牢”的现象，消费者也不指望车子保值增值。
与此同时，《新京报》在报道中指出，多数国内车企的负债以应付账款等无息负债为主，几大核心车企2024年有息负债占比均低于10%。这与有息负债规模大、依赖资本扩张的房地产行业存在明显区别。
选购新能源汽车的消费者
车圈的旧病新疾
流言的信息本体已不可查，我们搜寻后发现，传播解读者多为小自媒体或个人博客。
我们咨询了业内资深人士，得到的答案大同小异：“有听说，但最终还是要以官方的说法为标准。”
相较之下，远离管理层身处一线的车企员工似乎与慌乱的氛围更近一些。
小林去年刚入职某新能源车企，日常工作是组织俱乐部活动、提供茶歇饮品、维护社群运营等。
自四月以来，小林就明显感觉气氛变了：“领导总是找我们开会，说要降本增效、保证现金流安全。”
行业群里，变化也悄然发生。过去，大家爱聊销量、技术、发布会和新车型，群里总是热热闹闹，但最近，话题悄悄换了风向，改账期、融资收紧占到了中心。
这或许正是流言的杀伤力所在——真假掺杂，尤其是第一项——“严账期”。
6月中旬，60天账期打响汽车行业“反内卷”第一枪，紧接着，全国工商联汽车经销商商会发布文件，向各大汽车生产厂家提出缩短返利兑现账期、简化返利政策、取消复杂限制条件等呼吁，正式打响“反内卷”第二枪。
如前述，虽然房企与车企有本质不同，车企不存在大规模卖期车，但会通过延长供应链账期，变相提前获得资金。
制造展上展示新能源车材料
例如，在60天账期“革命”前，一些车企的账期甚至超过200天，这可以简单理解为，车企提前200天向供应商赊购零部件，随后造车、卖车，等赚到钱后再还钱给供应商。
这种资金“时间差”，实际上成为许多车企维持现金流的重要工具，部分车企可能还会利用这笔钱做短期投资或研发支出。
此外，过去新能源汽车行业享受了大量政府补贴、地方优惠政策，这些支持在一定程度上也助推了车企的杠杆水平。
流言止于智者
至于其他几项，我们咨询了几位行业大头后，大致结论如下：
汽车行业由市场经济而非计划经济主导，有关部门大概率不会出台“降杠杆”“控产能”相关政策，但行业标准方面，如智驾、车辆安全和质量标准的监管，未来可能会趋严。
以下是他们的细致分析，一起来看看吧。
大头有话说
刘晓博
财经评论员
公众号“刘晓博说财经”
我的确听到了汽车行业三道红线的传闻，这令人想起2020年8月出台的房地产行业三道红线。我的第一反应是：一定要吸取房地产调控的教训，对新能源车行业的调控要实事求是，防止调控过度。
近期之所以会有这个传闻，跟国家整顿内卷式竞争有关。之所以要整顿内卷，主要有两个原因：
◎ 第一，防止“外卷”，引发更大规模的贸易摩擦。中国制造在很多领域非常具有价格竞争力，而且产能巨大，光伏、新能源车等都是如此，引发了欧美的贸易壁垒。
◎ 第二，内卷还会引发一系列内部问题，比如车企对供应链企业的挤压，可能引发汽车质量问题，关系到中国制造的声誉、用户的安全。
但是，去年中央经济工作会议上对整顿内卷的表述是：综合整治“内卷式”竞争，规范地方政府和企业行为。而到目前为止，只看到了规范企业行为。
其实很多车企背后是地方政府，它们直接入场参与竞争，成为一些弱势车企迟迟不退市的重要原因，这都是畸形政绩观在作祟。
所以，接下来应该主要从规范地方政府行为的角度深化汽车行业反内卷，不能再无底线补贴那些该退出的车企了。建议对国有资本、政府基金投资汽车行业，尤其是新能源车，实施亏损追责制度。
至于现阶段，建议抓好60天账期的落实，规定更详细的操作细则，比如如何确认收货日、用什么样的支付形式等，防止一些车企打擦边球。
我认为，要求车企把对供货商的结算账期压缩到60天，再加上对4S店压库存的管控，就足以产生降杠杆、控产能的效果，短期内不建议再控制银行信贷，或者通过有形之手控制产能。
总之，不能用药太猛，人为制造风险。
张翔
国际智能运载科技协会秘书长
汽车是市场经济的产物，汽车行业遵循市场经济的规律，因此我认为汽车行业不会出台“降杠杆”“控产能”等相关政策，因为这些东西不应该是政府管，而应该是企业自己的事情。
具体来说，企业应当自己判断市场需求并做出生产计划。例如，每年车企会公布它们接下来一年的预期销量，产销量就是一个生产计划、一个指导文件，企业应当据此进行资金的调度、资源的调配。
也因此，目前中国新能源汽车行业产能大于销量的现象较为普遍，这是市场化竞争下的正常现象——不同于计划经济时代的统一调配，现在车企自主制定生产和销售目标，市场导向决定了“多生产、抢市场”的激烈竞争。
新能源汽车零件制造
不过，智驾有些不同，它涉及行业标准的问题，政府可以管、应当管。
当前，智驾行业面临的最大问题是：没有统一标准、没有明确规则，管理办法也尚未出台。目前市场上流传的相关文件，大多还只是征求意见稿，并不具备法律效力。
这一现状导致，一旦出现事故或争议，基本没有现成的监管路径或法律依据，事实上，这也是全球范围内都面临的共同难题——智能驾驶技术的发展，始终跑在法规、监管、行业标准的前面。技术尚未成熟，产品形态仍在不断演变，监管部门也难以及时制定有约束力的标准。
更关键的是，中国在汽车标准制定上长期是跟随国际标准的，比如参考美国、德国、日本等国家的成熟体系。然而，当前连国际上都没有对智能驾驶达成统一标准，中国更缺乏参考对象，导致行业在一定程度上处于“无人区”和“真空期”。
如果此时监管“一刀切”，对智能驾驶进行严厉限制，反而可能会扼杀行业的创新活力，让这个本就艰难的产业陷入停滞。如何在鼓励创新和保障安全之间找到平衡，将是未来监管者和企业必须共同面对的长期课题。
总结来说，我认为企业经营相关的事情不会出台政策，政府只是一个立法者而不是家长，但行业标准相关的事情会管得越来越严，持续出台政策。
我国新能源汽车行业目前仍处于粗放式发展阶段，中国新能源车企超过100家，远高于欧美、日韩等成熟市场的企业数量，这些市场通常不到10家。
未来，随着行业管理办法的完善，新能源车行业的头部效应将愈发明显。
例如，比亚迪起步较早，享受到了很多政策红利，也有了资金、名气等的积累，而一些起步较晚的小厂，红利享受得少，每一辆车分摊的成本就高。
随着行业优胜劣汰，小企业将被逐步淘汰，产能和销量之间的结构性失衡也将逐步缓解，市场集中度将持续提升。
林示
中欧协会智能网联汽车秘书长
目前，我认为监管是在试探市场的反应，用一种施压的方式让大家先自查自降。例如，前段时间要求各大车企将账期严控在60天内，实际上只是针对车企6月份之后的新货款，对于之前欠下的货款，还是可以慢慢还的，如果真的严格执行60天账期，很多企业会扛不住。
智驾方面，电动化、智能化是中国汽车由大到强的必由之路，是我国车企是否能与国外百年车企相抗衡的核心技能，因此我觉得不会卡得很死，不然智驾就永远没办法成长了。
智能驾驶测试赛
不过，产能过剩的确是目前汽车行业的重大问题，需要通过更严格的红线管理，优胜劣汰，慢慢回归理性：
过去几年，中国新能源车企快速扩张，产能规划普遍远超销量，尤其是部分企业在新能源风口期，疯狂拿地，导致即便是头部车企，产能利用率也不高。
对于小企业来说，一旦爆雷，产能几乎瞬间归零。例如，哪吒、威马这样的新势力企业，留下的不是车，而是烂尾工厂和巨大的债务窟窿，这些“烂摊子”往往需要地方政府出面兜底，承担风险。
因此，严控产能，不只是为了维护市场秩序，也是为了减轻地方政府的财务压力，更是为了保障消费者的权益——毕竟，没人希望买的车未来连维修服务都找不到。
未来，汽车行业政策如果收紧，“强者恒强，弱者恒弱”的局面会更加明显，整个汽车产业链也会受到很大影响：
首先，对于企业而言，“降杠杆”“控产能”等措施严格执行后，最占便宜的是拥有一定造血或抗风险能力的大企业，而中小企业可能会面临困难。
其次，供应链也会加速集中。整车企业肯定优先找头部供应商进货，反之，小厂商在技术、产能、现金流方面都存在不确定性，即使给同样的账期，主机厂也不敢冒险。
第三，这还会波及汽车经销商。对于很多4S店来说，贷款购车占据了总销量的30%甚至更高，部分地区如成都的贷款购车比例甚至高达60%—70%。过去，银行对贷款购车提供较高返佣，有些甚至高达15%，是很多经销商的重要利润来源。
但随着汽车行业去杠杆，银行返佣比例骤降到5%—7%，经销商利润正在被快速压缩，可能会引发一波4S店倒闭潮。
对消费者而言，贷款购车的优惠空间也会大幅减少。以一辆20万的车为例，购车人可能直接少拿到一万多元的价格优惠。对于10万—15万元区间的价格敏感型消费者而言，这很可能会直接影响购车意愿。
最后，对于监管层面而言，我认为有两点可以做：
◎ 第一，加强行业治理与监管。例如，品牌之间的骂战，在一定程度上都是违反广告法的，相关部门应当出手制止这种事情，甚至强力罚款，这样才可以让用户了解真实的汽车产品。
◎ 第二，严格监管汽车的安全与质量。对于国内外的汽车品牌，我们的安全标准应当一视同仁，逼迫企业放弃低质低价的竞争，让那些有技术能力的车企抢占市场，而不是让那些以价换量的车企抢占市场。劣币驱逐良币，是非常不正常的生态现象。
朱西产
同济大学汽车学院教授
汽车安全技术研究所所长
目前，我国汽车行业竞争进入白热化阶段，价格战、技术战、营销战，战火纷飞，车企日子都不好过。
车圈各类问题中，产能过剩问题最严重，长账期也是恶习，加杠杆则增高了风险。智驾方面，问题不是技术成熟度不够，而是过度营销了，需要注意的是，我国不是禁止智驾，而是禁止不成熟的智驾。
我着重讲一下汽车行业的价格战，其具有两面性：
一面代表先进生产力。随着新能源汽车电池电机电控产业链的完备，我国造车成本得到了有效控制，以电池原材料为例，碳酸锂的价格较2022年的峰值已经下降近90%，极大降低了车企成本。
而另一面则是恶性竞争。价格战会导致车企降低安全标准、质量标准，以低于成本的价格恶意挤压和打击竞争对手。
总体而言，价格战反映了我国汽车产业“产业集中度不足”的问题——占全球汽车产量1/3的中国汽车，排名前五的车企只进了比亚迪一席，排第五；六到十名的五席只进了吉利一席，排第十。
并且，国内车企价格战，哪些企业是正面的，哪些企业是恶意的，一时间难以分辨。不过，目前车圈的价格战已经引起了高层重视，未来有望改善。
最后，面对当前汽车行业的“反内卷”趋势与政策不确定性，我建议新能源车企兼并重组、扩大销量，提升高额研发投入的分摊率。
参考资料：
《贝壳车评|车企高负债率究竟会不会出现“恒大”式危机？》 新京报
本篇作者 |蒋紫涵| 责任编辑 | 徐涛
主编 | 何梦飞 | 图源 | VCG
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